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grazie, per fortuna per la uno e affini se ne trovano, anche perche' sono adattabili quelli di altre auto fiat (fiat e' come il maiale, ci metti su pezzi a random basta che siano circa della stessa famiglia e va quasi sempre bene)
grazie, per fortuna per la uno e affini se ne trovano, anche perche' sono adattabili quelli di altre auto fiat (fiat e' come il maiale, ci metti su pezzi a random basta che siano circa della stessa famiglia e va quasi sempre bene)
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la ritmo non aveva il motore fire (per inciso mio padre aveva la 85, rottamata che ero piccolo, una delle auto che vorrei provare a guidare)
Io avevo il modello "energy saving"....Non so se fosse un antenato del fire...comunque faccio un giro in soffitta e se trovo metto una foto. ...siamo anche abbastanza vicini. ..
grazie, per fortuna per la uno e affini se ne trovano, anche perche' sono adattabili quelli di altre auto fiat (fiat e' come il maiale, ci metti su pezzi a random basta che siano circa della stessa famiglia e va quasi sempre bene)
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la ritmo non aveva il motore fire (per inciso mio padre aveva la 85, rottamata che ero piccolo, una delle auto che vorrei provare a guidare)
Io avevo il modello "energy saving"....Non so se fosse un antenato del fire...comunque faccio un giro in soffitta e se trovo metto una foto. ...siamo anche abbastanza vicini. ..
l'es non era altro che una 903 con modifiche alla carrozzeria e il cutoff sul carburatore. ecco, il cutoff sul carburatore e' una delle cose che vorrei. quando vado in montagna, spesso in discesa stacco brutalmente il combustibile con l'interruttore dell'impianto gpl, ma non e' la soluzione ottimale per tutta una serie di motivi.
se il tuo è un 999 puoi staccare l'intercettatore del minimo e togliere quindi la dosatura al minimo,ma andrebbe riattaccato sotto i 1000 rmp se no quando scali si spegne
si, mettere il cutoff e' porconoso. per inciso la versione a iniezione e' circa uguale a quella a carburatore come consumo specifico, in alcuni casi guadagna da 500 fino a un km di percorrenza (e il fatto di essere euro 1); quella del nipote del mio vicino arriva alla bellezza di 24 km/l! come erogazione, facilita' di manutenzione e affidabilita' ovviamente quella a carburatore vince (quella ad iniezione ha la coppia piu' in alto). anzi, quelle a carburatore, perche' il fire a carburatore e' stato fatto in 3 versioni (la prima fino al 1988, la seconda poco meno potente e in grado di usare qualsiasi tipo di benzina perche' nato nel periodo di transizione tra super e verde, ed e' quella che ho io, la terza subito prima che lanciassero la versione ad iniezione che e' una prova generale della stessa perche' va solo con verde, ha coppia piu' in alto e altre piccole variazioni)
facendo a volte benzina o, peggio ancora, gas in posti imbreccanati in tanta malora, dove a volte hanno pessima qualita', avere il motore "che beve tutto" e' un grosso vantaggio.
Questo modulo in sostanza è un amplificatore di impulso che sente un trasduttore magnetico con 4 corna piazzato nello spinterogeno (che è stranamente sulla testa)
Di per se c'erano vari sistemi per "toglierlo" la mia idea è nata su una panda 999 a carburatore. Tenere presente che l'uso su altre auto con lo stesso motore potrebbe avere necessità di aggiustamenti.
Questo modulo consente di fare scorrere nella bobina di accensione una corrente molto più alta della manciata di amper che invece deve scorrere con le puntine.
Esiste però un altra strada che deve essere fatta con criterio in quanto va garantita la reversibilità totale in caso di guasto.
E io ho deciso di farla con addirittura la DOPPIA reversibilità,ossia non toccare minimamente l'accensione originale e prevedere una "porta di sicurezza" nell'accensione sostitutiva per ritornare a casa.
Cominciamo dal descrivere il problema. Fiat è nota per economizzare parecchio sui componenti. Il primo componente responsabile è la batteria. Purtroppo sul motore 999 servirebbe una batteria da 55AH al posto del cubetto originale.
Questo perchè in fase di avviamento la tensione scende molto e non appena sgancia il motorino di avviamento l'alternatore che è lanciato dal motore a combustibile oramai avviato per un tempo molto breve dà una botta di una ventina di volt prima che il regolatore dell'alternatore intervenga e stabilizzi la tensione.
Complice anche la puleggia molto piccola dell'alternatore che anche al minimo dà molta corrente. tanto è vero che a differenza dei motori precedenti (903 e 1301) non è più presente il salto di luminosità delle luci non appena si supera il minimo.
Aggiungiamo anche il fatto che spesso il minimo lo si regola molto alto (in teoria il motore deve zoppicare al minimo) .
Altro problema è la mancanza del diodo damper sull'alimentazione del modulo con annesso condensatore di precisione e fusibile.
Difatti un corto netto sullo spinterogeno danneggia e molto l'impianto elettrico con fusione dei cavi e del blocchetto.
Per tagliare la testa al toro allora si percorre un altra strada ossia sostituire l'accensione induttiva con un accensione capacitiva.
Inoltre per conservare la "porta di sicurezza" si sostituisce lo spinterogeno originale con quello del 750 (a puntine) e si monta la bobina del 903 (a bottiglia marchiata klitz olio oem) .
Questo perchè dovesse saltare un transistor o un diodo si può tornare a casa a puntine. Ovvio che non avremo più la possibilità di raggiungere i 9500 giri.
Come funziona un accensione capacitiva? Sul principio del capacimetro balistico ossia si carica un condensatore a ogni ciclo di accensione e lo si scarica sulla bobina.
Questo sistema è così veloce che il motore potrebbe in teoria raggiungere i 9500 giri al posto dei 7000 scarsi in origine.
Per non dover usare condensatori enormi si usa il sistema di elevare la tensione di carica fino a 600 volt e a ogni ciclo scaricare il condensatore.
Con questo sistema si elimina anche il limite massimo di giri che raggiunge ora i 9500 giri circa.
Veniamo ora all'analizzare lo schema elettronico del circuito di NE EL55 e sopratutto del convertitore che serve per pilotarlo.
perchè per fare un bel lavoro questi schemi vanno uniti,io l'ho fatto negli anni 90!
Veniamo al primo schema il circuito di innesco e poi al convertitore,
Veniamo al circuito di innesco l'alta tensione che in origine trovava dei modesti diodi BY127 troverà ora dei diodi BY255 (che arrivano meglio ai 400hz) ,in parallelo all'alta tensione si aggiungerà un diodo HER308G montato sul'uscita del ponte in modo da aiutare la rapidità di scarica .
Nel 1970 non c'erano diodi così veloci.
Nello schema è giallo
In viola il punto dove verrà innestato il nuovo convertitore che consuma meno
Il led da aggiungere,in realtà 2 led rossi in PARALLELO da 3 mm serve per indicare che la tensione dei 600V è presente .
Veniamo ora a considerare i componenti singolarmente
R1 NON PRESENTE
R2 NON PRESENTE
R3 330000 ohm (o 330K) 1 watt
R4 2200 ohm (o 2k2) 1/2W
R5 1000 ohm (o 1 K) 1/2W
R6 1000 ohm (o 1 K) 1/2W
R7 68 ohm 2 watt (in origine era 1 W)
R8 470 ohm 1 watt
C1 NON PRESENTE
C2 in origine 250 mF Ora 2 condensatori da 220mF + 1 poliestere 104
C3 470nF 1kV LEGGERE DOPO
C4 1mF 400 volt
DS1 DS2 DS3 DS4 DS5 = BY255
DS6 DS7 DS8 DS9 in origine 1R5D4 ora invece BA157 (meno costosi)
SCR in origine 2N4444,sostituibile con il TIC106 D o con altri SCR che devono poter reggere i 600 volt
Veniamo ora al SERIO serissimo problema di questo circuito ossia il fatto che il condensatore C3 è ESTREMAMENTE CRITICO perchè va calcolato ESATTAMENTE per la costante di tempo della bobina e quindi per la bobina klitz del 903 vale appunto 470nF e si fa mettendo in parallelo 2 condensatori poliestere da 220n e uno da 22n e devono essere condensatori da 1kV.
Questo sarebbe il circuito della scarica che sostituirà il modulino ora il problema è il convertitore
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veniamo al convertitore.
I convertitori auto eccitati sono poco efficienti ma nella stessa rivista NE aveva tirato fuori questo altro convertitore che guadagna pochi punti percentuali di rendimento ma comunque NECESSITA di raffreddamento ai transistor.
Veniamo ai componenti
R1 R2 120 OHM 3 WATT (MEGLIO 5 WATT)
R3 R4 270 OHM 3 WATT (MEGLIO 5 WATT)
i transistor usati in origine erano dei 2N3055,ora ci sono i TIP3055 al loro posto ma NON DEVONO ESSERE TIP3055T
sostituibili con dei BD181 se si vuole recuperare un altro pò di rendimento.
Il trasformatore DEVE essere toroidale 12+12 volt con uscita 220/380 e potenza di 20/30VA
Il valore delle resistenze è suscettibile di modifiche a seconda dell'efficienza del trasformatore
Prestare attenzione a una serie di cose:
-Il convertitore a vuoto assorbe circa 0,9A se assorbe 5 o 6 A c'è necessariamente un problema.
-I 600V in uscita sono PERICOLOSI in quanto il convertitore eroga picchi fino a 200mA che possono fermare il cuore....occhio!
-La frequenza varia da 400 a 150 hz durante la carica del condensatore
-In caso di corto in uscita il convertitore si spegne
Non usare trasformatori più grandi perchè le perdite nel ferro a 50hz diventano esponenziali salendo di frequenza.
segnala e copia perchè sicuramente ci saranno componenti ancora migliori.
Allego anche una foto della posizione dove ho messo "il tutto" e le spie di segnalazione in quanto non avevo voglia di togliere la borsa dell'acqua calda per lo spruzzino dei vetri
aggiorno con un cambio completo di ammortizzatori e una verifica sotto alle varie parti. hanno trovato che uno dei tubi dei freni installati l'anno scorso si era usurato di brutto, per fortuna se ne sono accorti.
poi regolati i fari (uno era puntato sulla stratosfera) e, udite udite, la grande novita': sostituiti gli ammortizzatori del bagagliaio, cosi' non mi plana piu' in testa
uppo il thread con l'esito del primo pieno, fatto in slovenia a pasqua e finito ieri. una 20ina di km di autostrada, un po' di tangenziale, tanto extraurbano lento (inclusa la colonna della gente di ritorno dal mare a pasquetta) e parecchio urbano, ma penso che il risultato sia notevolissimo.
uppo il thread con l'esito del primo pieno, fatto in slovenia a pasqua e finito ieri. una 20ina di km di autostrada, un po' di tangenziale, tanto extraurbano lento (inclusa la colonna della gente di ritorno dal mare a pasquetta) e parecchio urbano, ma penso che il risultato sia notevolissimo.
proprio per nulla. conosco parecchia gente che con una uno e' arrivata anche sopra. certo, dipende dal piede, e vivere in pianura aiuta tanto.
per inciso io sono un vecio col capeo in anticipo e quindi, tenendo il motore basso (1800-2000 giri) e girando svaccato, paradossalmente spesso consumo di piu' che non a tenerlo sui 2500-2700
il secondo pieno, facendo un disastro di colonna in centro (odio padova!!! resti 3 ore fermo inchiodato per fare 10 centimetri, e poi i 3 parsec dopo sono totalmente vuoti!!!) e un bel po' di montagna in lessinia, ha portato alla bellezza di 17.96 km/l. non avendo cutoff, start/stop e affini, comunque penso che come media non sia uno scherzo.
annuncio ufficialmente che ora si passa al gpl (che per inciso devo regolare bene, e tra 2 mesi mi scade la bombola)
aggiugiamo tempi supplementari agli alzavetri del mio ferro da stiro a ruote.
Visto che può interessare a qualcuno lo aggiungo anche qui sopra.
una volta spento la chiave i vetri elettrici se apri la porta cessano di funzionare.
Adesso nella stagione calda può essere comodo avere qualche minuto in più per poterli regolare al meglio o magari quando si aspetta qualcuno in auto che è sceso un attimo e l'ha spenta (il carburante costa) poter fare una regolazione.
Ovvio che se avere bimbi piccoli che toccano sempre tutto o disabili normalmente in auto NON installate questo circuito.
Quanto rimpiango le manovelle del transporter...maledette leggi ecokaiser.
Per non influenzare il circuito di bordo occorre una circuitazione particolare che oltretutto si deve disinserire temporizzazione finita per non consumare la batteria con assorbimenti inutili. Inoltre se la logica dell'auto "chiama" il funzionamento non lo si deve impedire perchè in alcuni casi (vedi intervento dell'interruttore inerziale ) i vetri scendono da soli.
Inoltre non deve influire sul funzionamento della logica della macchina che è abbastanza complessa.
Su questo modello le commutazioni vengono fatte da una scheda elettronica perchè è stata abbandonata la "schedona piena di relè" ed è stata messa una logica tipo PLC fatta con un controllo a microprocessore. Ma fatta la serratura già si trova chi la può aprire.
Primo passo,occorre modificare il relè che comanda i vetri (quello che gli dà alimentazione) come da disegno.
Da qui devono partire 4 fili come da disegno che vanno al temporizzatore. Per nessun motivo si deve togliere o interrompere la piccola resistenza dentro al relè direttamente connessa con i piedini 85 e 86 altrimenti l'auto potrebbe segnalare anomalie
Veniamo ora al circuito elettronico basato sul noto 555.
Descriviamone il funzionamento.
Durante il normale funzionamento dell'auto attraverso il diodo (quello tutto a sinistra) la logica dell'auto pilota il relè come se nulla cambi.
In parallelo alla bobina del relè si trova il fotoaccoppiatore (con annessa resistenza) che dà il segnale al circuito per attivarsi.
FONDAMENTALE l'impiego del fotoaccoppiatore per non influenzare null'altro e non generare errori
Veniamo ora al circuito che è tutto alimentato dal contatto 87 che è quello da svariati amper che pilota normalmente gli alzavetri.
La corrente passa attraverso un fusibile da 1A e alimenta sia il transistor del fotoaccoppiatore che il 555
Veniamo al 555,non viene usato il transistor di scarica interno in quanto dovendo tenere normalmente scarichi (durante l'uso dell'auto) i condensatori di temporizzazione potrebbe generare calore.
Tra i piedini 1 e 2 sono messi i condensatori che possono essere da 100 o 220 micro o misti tra loro ,tuttavia andare oltre 470 come capacità totale è un valore estremo e si genera un tempo troppo lungo e troppo influenzato dalle perdite sempre presenti negli elettrolitici. E si rischia di non avere due durate uguali lo stesso giorno.
Il diodo sui condensatori li fa scaricare senza danni una volta terminato il ciclo.
Quando spegniamo l'auto e scendiamo l'uscita del controllore vettura sgancia il relè ma continua a stare agganciato attraverso il transistor di potenza pilotato dal 555.
Nel frattempo viene disattivato dall'opto il transistor sull'estrema destra e i condensatori cominciano a caricarsi attraverso la resistenza (valore da 100k a 330k) il tempo va scelto con la resistenza e con i condensatori non sono previsti trimmer.
Scaduti i 2/3 minuti il relè sgancia e il circuito non viene più alimentato .
Tutti i diodi sono 1n4004
Il fotoaccoppiatore ha una tonnellata di equivalenti ma possono avere piedinature differenti
il transistor che pilota il relè può anche essere sostituito con altri BD ,serve una corrente di collettore maggiore di mezzo amper e un Hfe maggiore di 30
il cambio stava andando a quel paese. essendo la versione ad aste, era praticamente introvabile.
il mio meccanico mi ha trapiantato un cambio a corde. vantaggio enorme: e' compatibile con molti piu' recenti, quindi, in caso di problemi, ho a disposizione un parco ricambi notevole.
il "nuovo" cambio (nuovo insomma, i leveraggi arrivano da una uno, il cambio vero e proprio non so se da uno o una punto prima serie, devo chiedergli) ha rapporti un po' piu' corti del precedente. non so quanto di preciso, non so neppure se sia diverso per le varie marce, comunque stimo tra il 5 e il 10%. il che mi ha fatto un po' storcere il naso agli inizi, dato che in tangenziale significa circa 250 giri/min di piu' ai 90 orari.
ieri pero' sono andato a farmi un giro su e giu' per i berici, e devo dire che quel po' di differenza aiuta decisamente a salire meglio
tienitela cara la tua uno, io mi sono data dell'idiota più volte per avere rottamato ai tempi la mia vecchissima uno sting (quella che aveva il motore della 127) che stava bruciando olio... oggi gli farei rifare il motore altroché...
la migliore e più eclettica auto che abbia mai avuto!
Quando l'ho rottamata aveva quasi 200.000 km
