Racconti di mare – Trasferimento tra burrasche e trombe d’aria
Ero da pochi mesi reduce da una bella strapazzata golfo del Leone (https://www.avventurosamente.it/xf/threads/golfo-del-leone.7811/) , dove tra una planata brutale e un frangente malvagio, tra l’articolazione di futuri buoni propositi ed un “sentito” mea culpa, mi ero ripromesso di non “incasinarmi “ più, o quantomeno non a breve. Invece erano passati solo pochi mesi ed ero di nuovo in alto mare. Non avevo saputo resistere all'invito di un amico e, soprattutto, al richiamo del vento. È vero, me l'ero vista brutta da poco ma proprio non ce la facevo a stare fuori dai guai: avevo bisogno di sentirmi vivo e ciò avveniva (ed avviene), paradossalmente, solo in concomitanza di situazioni adrenalitiche o in presenza di grosse fatiche.
Avevo accettato l’invito di un amico, di professione skipper, che aveva il compito di trasferire una barca dal porto di Bordighera (vicino al confine francese) a quello di Fiumicino, poco più di 220 miglia di mar Tirreno, attraversando il Santuario dei cetacei ligure, una delle aree più ricche di vita del Mediterraneo. La speranza era quella di incontrare qualche bel pescione da poter ammirare .
Anche questa volta mi accompagnava il compagno di mille avventure: il caro Bettone che, insieme allo skipper Stefano completava lo sparuto equipaggio.
L’imbarcazione era un Comfortina 32, progetto dei primi anni 80 dello svedese Kenneth Albinsson, costruita in maniera molto solida, dal cantiere svedese Comfortbåtar AB. Ricordo che in barca c’era un tassello ricavato dalla chiglia per permettere di montare il log : almeno 5 cm di monolitici strati di vetroresina! Già all’ormeggio aveva un aspetto solido, con sartiame maggiorato e pulpito e battagliola di una certa consistenza, predisposizione per sartie volanti e stralletto di “rinforzo” a riposo. Gli interni erano eccezionalmente caldi ed accoglienti con profusione di utilizzo di legno massello. Insomma: tipica barca da mari del nord, costruita per mari freddi e scontrosi. Meglio così: non avremmo navigato veloci ma di sicuro in piena sicurezza, anche se le previsioni meteo ci annunciavano qualche giorno ancora di tempo più che discreto con venti modesti.
E così, verso le 8,00, il 1 novembre del 1995 salpammo alla volta di Fiumicino, con una leggera brezza da NW, che dopo poche miglia di navigazione si affievolì ulteriormente, costringendoci ad accendere il motore per avanzare ad una velocità decente. Incrociammo a metà mattinata, sulla nostra poppa, una flotta di barche che bolinava dirigendosi verso il golfo del Leone. Le barche erano salpate dal porto di Sanremo e si dirigevano a Tenerife per il “Trofeo Millemiglia”, tappa di trasferimento della più famosaTransat des Alizés. Scambiammo con loro qualche saluto e qualche augurio di buona navigazione, intrattenendoci per qualche minuto sui canali VHF dedicati. Ricordo che con Bettone facemmo più o meno questa considerazione “si stanno addentrando nel golfo del Leone, per fortuna oggi le condizioni meteo sono ottimali…..”
Nelle prime ore del pomeriggio si era rialzato vento da NW, avevamo spento il motore e veleggiavamo di buona andatura verso la Giraglia, in un mare blu cobalto che si fondeva con un cielo della stessa tonalità. La barca, per la sua modesta lunghezza ed invelatura, navigava sorprendentemente bene, accelerava sotto raffica ed era molto maneggevole al timone a barra. Non avrei mai scommesso su quelle prestazioni, anche se il cantiere produttore aveva fama di ottime costruzioni ed altrettanto ottimi progetti.
Verso le 16,00 il vento era aumentato ancora, sull’acqua erano apparse in maniera diffusa le “paperelle” (piccole schiumate) e l’onda, grazie al fetch che andava aumentando, stava cominciando ad ingrossarsi, approssimativamente arrivava al metro. Pensammo ad una situazione locale dal momento che Genova Radio continuava a diffondere una previsione di “forza 3 con direzione variabile”, condizione tipica del bel tempo. Con Stefano e Bettone, per precauzione però, decidemmo di sostituire il genoa con un fiocco 2, predisponemmo delle “life line” ovvero cime/fettucce che percorrono la coperta da poppa a prua sulle quali “incocciare” le cinture di sicurezza, ci assicurammo che le prese a mare fossero chiuse, che le borose (apposite cime/manovre ) per terzarolare (ridurre) la randa fossero correttamente passate, che tutto fosse ben rizzato (assicurato) all’interno della barca, che salvagenti e cerate fossero a portata di mano. La situazione non era certo preoccupante ma…..col mare non si sa mai, soprattutto nei pressi del golfo del Leone, e con Bettone avevamo recenti esperienze al riguardo ancora ben stampate nella memoria.
Un paio di ore dopo le cose si erano ulteriormente complicate: il vento era salito costantemente sopra i 30 kts con raffiche oltre i 35 ed una bella onda di circa 2,5 mt ci spingeva al giardinetto dx (circa 145° tenuto conto della prua con direzione 0°). La barca stava dimostrando tutta la sua bontà di progettazione e costruzione, filava veloce nel vento con medie intorno agli 8 nodi e brevi planate innescate dalle onde più ripide intorno ai 10. Ormai era evidente che non si trattava solo di un locale rinforzo, che eravamo preda del famigerato Mistral, considerato il “Maestro” dei venti e “Flagello” di Provenza e Camargue. Avevo, come mia abitudine, tenuto d’occhio la tendenza barometrica e l’abbassamento del valore di circa 10 hPa in meno di 5 ore conclamava ciò che ormai era evidente: la notte che avremmo affrontato non ci avrebbe concesso una rilassante veleggiata. La cosa più assurda è che i bollettini locali continuavano a prevedere “forza 3 – direzione variabile”!!
I pensieri si rincorrevano come le onde: poggia, orza, attento al frangente, arriva il treno di onde anomale, dannazione ci sei ricascato ancora una volta, a nemmeno 5 mesi dall’ultima volta, ma proprio non vuoi imparare! A parziale mia discolpa però, riconoscevo che la situazione era molto meno complicata di quella della recente esperienza: navigavamo col mare praticamente quasi in poppa e questo cambiava enormemente le cose facilitando la cosa. Inoltre, e soprattutto, i treni d’onda erano quasi perfettamente allineati e la lunghezza d’onda era tale da non suscitare particolari preoccupazioni.
Verso le 19.00 cercai di contattare Genova Radio (che diffondeva il bollettino) sul canale di emergenza 16 vhf, mi rispose però Charlie Papa, ovvero la Capitaneria di Porto di non ricordo quale distaccamento. Comunicai loro la nostra posizione, la nostra direzione, che non avevamo bisogno di aiuto e che stavamo navigando in burrasca moderata (forza 8) e mare agitato e non certo con leggeri venti di direzione variabile narrati dal bollettino! Chiesi loro di intervenire affinché fossero diramati i previsti “avvisi di burrasca”, in modo di permettere a chi stava per mare o aveva intenzione di farlo, di conoscere la reale situazione meteo e di adottare le dovute precauzioni. CP si dimostrò scettica al riguardo, chiedendo più volte conferma della nostra posizione e della situazione che stavamo riscontrando. Molto probabilmente il fronte che ci aveva investito non si era ancora esteso fino ai loro luoghi di osservazione. Prendemmo accordi per aggiornare la nostra posizione ogni ora e ci salutammo.
Intanto in barca il morale abbastanza tranquillo, avevamo fatto le cose per bene e ci sentivamo preparati anche ad eventuali (ma fortemente non augurati) peggioramenti. Avevamo nel frattempo ammainato la randa ancora issata con tre mani di terzaroli. La condotta della barca era diventata infatti troppo “dura” al timone e soprattutto avevamo messo il boma in acqua qualche volta di troppo durante rollate innescate da surfate sempre più frequenti, lunghe e veloci, innescando anche qualche straorza (brusco avvicinamento della prua nella direzione del vento). Bettone(gran cuoco), quando ancora il tempo era buono, ci aveva preparato una succulente parmigiana di melanzane ma,di comune accordo, avevamo rimandato il momento di gustarcela a tempi migliori (letteralmente J): avevamo sgranocchiato qualche cracker e crostatina di frutta che ci avevano fornito, comunque, l’adeguato apporto di zuccheri necessari alle manovre. Ci eravamo anche idratati a sufficienza, cosa non proprio istintiva in quelle situazioni, avevamo cercato a turno di riposarci un po’. Insomma: eravamo pronti alla notte incombente con tanto di lampade frontali, torce, cinture di sicurezza indossate con salvagente gonfiabile incorporato ed anche con un piano di eventuale veloce abbandono dell’imbarcazione.
I miei trascorsi ludici, kayak d’alto corso, alpinismo, competizioni e viaggi in off road, altre volte mi avevano messo di fronte a situazioni di elevato pericolo, letteralmente ad un passo dalla debacle totale. Niente però era paragonabile all’immensa, gigantesca, spropositata forza del mare in burrasca. Negli altri casi era possibile, più o meno facilmente, “fermare io il gioco” : mettersi da parte, non continuare o semplicemente interromper per riprendere fiato. Ciò perché a breve distanza, o addirittura nell’immediatezza, c’era un posto stabile e sicuro. Il mare questo, però, non te lo consente: lo spirito liquido e i venti che lo alimentano sono spietatamente incessanti, le onde ed il vento si conseguono, ti inseguono, ti circondano, ti sovrastano, ti colpiscono, ti intimoriscono senza alcuna soluzione di continuità, senza lasciarti un attimo di respiro, senza darti la possibilità di metterti in attimo in disparte, relegando il “posto tranquillo” spesso a decine di ore di navigazione e centinaia di km di distanza. Una burrasca in alto mare ti “tiene compagnia” per molte ore, per un periodo variabile tra le 7 e le 40 ore per la mia personale esperienza. Oltretutto la condotta, per avere la massima efficienza deve essere attiva, e diverse sono le cose da tenere in considerazione, con tutti i sensi alla massima allerta. Spesso, infatti, anche “filtrare” i rumori provenienti da un baccano infernale (rumore del vento , del mare, della barca che geme e si lamenta) dà indicazioni sul da farsi. Il tatto ci informa sulla bontà delle regolazioni e sulle vibrazioni dell’imbarcazione, l’olfatto ci avvisa di eventuali problemi elettrici o, come mi è già capitato, dell’improvvisa presenza di navi sopravvento non precedentemente rilevate, la vista deve monitorare costantemente tutto, l’onda che andrai ad incontrare, quella che ti raggiungerà, quella che sta passando, il tuo allineamento rispetto ad essa, la cresta che si trasforma in frangente, la striatura o il cambio di tonalità indotta dalle raffiche, la forma delle vele issate. La bontà dello stato generale di ciò che hai sotto controllo, in una ricerca spasmodica dell’anomalia che, nell’eventualità, deve essere prontamente sanata per evitare che porti a conseguenze disastrose. La mente deve prevedere, provvedere, curare ed ottimizzare, predisporre. Controlli devono essere costanti sia all’interno che all’esterno del mezzo, bisogna interfacciarsi, laddove possibile, con strumenti di posizionamento, di direzione, velocità del vento e dell’imbarcazione, con le previsione meteo, oppure stimare la propria posizione e direzione, annotare posizioni e dati importanti. Insomma da fare ce n’è! Eccome!
Verso le 21.00 il vento era ormai stabilmente sopra i 40 knt, con raffiche intorno ai 50 (forza 9-10 scala Beaufort). La barca (lunghezza 9.50 mt) filava costantemente sopra i 9 nodi, con numerosissime surfate, innescate dalla forza di gravità che ci accompagnava nel declivio dell’onda, con punte che oscillavano tra i 12 e i poco più di 14. Il mare era cresciuto ancora. Ormai le onde stimate superavano mediamente i 4 mt, con punte di oltre i 5 (molto agitato scala Douglas -stimare l’altezza delle onde non è mai cosa facile e potrei sbagliare sia in difetto che in eccesso). Il mare si manteneva però sempre abbastanza ordinato, le onde erano ben allineate, salvo occasionali eccezioni che però costringevano ad elevate soglie di attenzione. Il Comfortina continuava ad essere molto maneggevole ed il timone, a quelle velocità, rispondeva egregiamente, raramente costringendo a correzione di una certa vigoria. Ciò a ulteriore riprova della riuscita ricerca del profilo alare strutturale che il progettista aveva deciso di adottare. Il merito era anche del “fiocchetto” ben regolato che, provvedendo a tirare la barca invece di spingerla, andava a diminuire il più possibile i carichi di sforzo, allineando ed amalgamando per quanto possibile i vettori di spinta combinata (vento ed onde) e resistenza . Il morale continuava ed essere buono, tendenzialmente alto, un po’ per l’adrenalina ormai circolante da diverse ore, un po’ perchè sapevamo che ci stavamo avvicinando con buona velocità al ridosso naturale della Corsica e questo significava una cosa ben precisa: l’assalto alla parmigiana di Bettone che ci aspettava ciondolante nel forno basculante !
Intanto però il bollettino meteo continuava a diffondere “forza 3 di direzione variabile”! Era inconcepibile, eravamo ormai in burrasca da diverse ore, avevamo avvisato del fatto la CP, ed ancora non erano stati aggiornati gli avvisi! Mi attaccai letteralmente al vhf per aggiornare la nostra posizione alla CP e gliene dissi di tutti i colori. Ricordo che a un certo punto allungai la portante della trasmittente nel pozzetto e feci ascoltare all’operatore l’ululato del vento, chiedendogli cosa avesse udito, se quel baccano infernale potesse essere la conseguenza di un foza 3…. Gli urlai che avrei ritenuto lui e tutta la relativa catena di comando responsabile di eventuali danni e perdite che qualsiasi imbarcazione navigante nel tratto di mare interessato avesse riportato se non fosse stato diramato subito l’avviso di “sécurité”. Mezz’ora dopo il nuovo bollettino riportava finalmente un avviso di diffusa burrasca forza 9 con locali rinforzi!
L’avvicinarsi alle coste della Corsica aveva fatto modo che il nostro VHF cominciasse ad intercettare le chiamate di soccorso di imbarcazioni colte dalla burrasca sopravvento alle coste corse. Era un vero bollettino di guerra, le comunicazioni erano tutte in francese, conoscevamo un po’ la lingua e si capiva bene il senso degli appelli. C’era un catamarano che era stato sospinto sulla costa rocciosa e stava affondando, c’era una barca a vela disalberata alla deriva, c’era un motoscafo in cui una voce femminile in preda al panico implorava che qualcuno li andasse a salvare. C’erano letteralmente decine di segnali di Pan Pan e Mayday (segnali di richiesta di soccorso più o meno gravi) che si accavallavano in una bolgia dantesca. Li seguimmo con attenzione per un po’ di tempo per verificare se c’era qualcosa che potessimo fare, per capire se potevamo essere di qualche aiuto. Tutte le imbarcazioni in difficoltà si trovavano sul lato ovest della Corsica e noi correvamo verso il lato est. Inoltre la stazza e la bassa potenza del motore dell’imbarcazione unite alla distanza dai punti nave comunicati ci impedivano qualsiasi intervento. Un tentativo avrebbe rappresentato, ragionevolmente, solo un ulteriore problema per le Autorità che stavano organizzando i soccorsi, inoltre avrebbe elevato esponenzialmente, in conseguenza della costa sottovento e del relativo innalzamento del fondale, le nostre probabilità di “incasinarci” in maniera seriamente definiva, oltretutto con una barca non nostra. Non senza un senso di impotenza decidemmo quindi di abbassare il volume della radio, come forma di estremo rispetto e considerazione di quello che stava succedendo, nell’intento di evitare una sorta di accanimento mediatico da parte nostra.
Verso le 22,00 finalmente entrammo nel cono di copertura della costa corsa ed il mare – ma non il vento - gradatamente ed abbastanza velocemente diminuì, fino quasi ad annullarsi. Non ci eravamo ancora abituati alla ritrovata stabilità che fummo investiti da raffiche di vento di una potenza inaudita. Intanto la barca rallentando aveva innalzato la percezione del così detto “vento apparente”(risultante tra vento sinottico e vento generato dall’avanzamento), ma soprattutto eravamo divenuti improvvisamente soggetti al vento di “caduta catabatica”. In pratica i venti di burrasca che investivano la costa ovest si “arrampicavano” sui rilievi dell’isola, li “scavalcavano” e riscendendo sul versante opposto aumentavano di intensità per quella che potremmo definire “forza aggiuntiva di caduta”. La risultante era una specie di vera e propria “cannonata”, con raffiche che incrementavano la media velocità del vento anche di 20/30 kts. La barca, quando veniva investita, prima provava ad accelerare, cosa che non riusciva a fare per mancanza di onda che innescasse la surfata, e poi sbandava violentemente innescando una straorzata, quasi prostrandosi al vento per lasciarlo passare. Almeno in un paio di occasioni ho visto le crocette dell’albero arrivare a pochi decine di cm dalla linea d’acqua. L’effetto mi portò alla mente i più rinomati “williwaws” cileni ed argentini, per mille volte immaginati e sognati divorando libri di avventure nelle immense distese desolate del Sudamerica, principalmente di F. Coloane, V. Dumas e M. Smeeton. Per quanto possa sembrare strano la cosa non ci impensieriva più di tanto: il mare era ormai quasi calmo, sapevamo che dopo “l’inchino” la barca si sarebbe inevitabilmente rialzata, tutti a bordo avevamo esperienze di “scuffie” (ribaltamenti) in deriva e sapevamo che, con quelle condizioni e con quell’imbarcazione , non c’erano pericoli reali di ribaltamento. Avevamo poi imparato a riconoscere queste “cannonate” da lontano. In pratica si notavano sin da quando percorrevano i fianchi delle montagne: percepivamo bene, nonostante fosse notte, la palla di cannone che scuoteva selvaggiamente le fronde degli alberi già prostate; poi quando la raffica arrivava sull’acqua la polverizzava letteralmente, alzando un muro di goccioline alto un paio di metri che ci investiva insieme al colpo. Per ironia della sorte ci bagnammo più da ridossati che in alto mare!
La condizione durò poco perché velocemente arrivammo al porto di Macinaggio dove, dopo aver ammainato la vela e acceso il motore, ci ridossammo per attaccare finalmente la parmigiana, che divorammo con davvero sommo gusto. Il resto della nottata fu tranquilla e finalmente potemmo rilassarci anche se l’adrenalina in circolazione e l’ululato del vento sugli alberi delle barche ormeggiate e sulle strutture del porto ci impedirono di fare sonni prolungati. Il giorno dopo, con previsioni di forza 9 con locali rinforzi, decidemmo di prenderci una pausa, per salpare l’indomani mattina. Conoscemmo altri italiani, anche loro ridossati con una barca a vela. Per fortuna loro non avevano subito la burrasca, erano però molto intimoriti da tutto ciò che si era innescato. Facemmo un po’ di manutenzione ordinaria alla barca e ciondolammo in attesa della ripartenza.
Il giorno successivo,di buon’ora, decidemmo di partire ed i nostri nuovi amici decisero di unirsi a noi, per navigare di conserva con un margine di sicurezza maggiore. Le condizioni erano ancora pessime ma noi non avevamo moneta francese (l’euro ancora non esisteva), i nostri primitivi cellulari non avevano il roaming internazionale, io e Bettone non avevamo molti giorni di ferie. Armati di buone intenzioni cominciammo la navigazione verso l’isola d’Elba, dove speravamo di avere un po’ di segnale per poter informare e rassicurare le nostre famiglie . Il mare, pian piano che ci allontanavamo dal ridosso della costa, cominciava a gonfiarsi nuovamente e il vento si manteneva più o meno di poppa intorno ai 30 knt. L’onda era ora un po’ più confusa rispetto a iuna trentina di ore prima, ma niente di troppo problematico. Noi andavamo a vela mentre i nostri accompagnatori si sentivano più sicuri a motore e stentavano a mantenere la nostra velocità. All’improvviso, potevamo già vedere distintamente i contorni dell’Elba, due enormi trombe d’aria si profilarono ad una distanza che valutammo essere di circa 4 miglia (poco più di 7 km), creando una sorta di porta ideale in mezzo alla quale passava la nostra rotta. Restammo qualche minuto in silenzio affascinati e meravigliati da cotanta bellezza e possenza. Le nuvole che le generavano erano nere come la pece e quando i corpi impattavano con l’acqua alzavano un’enorme coltre biancastra. I coni rovesciati si tuffavano a capofitto nel mare da centinaia di mt di altezza, assumendo un colore grigio “vorticoso”. L’insieme era condito dai colori del mare, e delle creste spezzate dal vento, dalle striature provocate dalle raffiche e del cielo sereno che si stagliava all’orizzonte, creando contrasti “apocalittici”. Un moderno smart phone ci avrebbe concesso di fare qualche foto e magari un filmato, invece quelle immagini restaranno memorizzate, e per sempre, esclusivamente nelle nostre menti . I nuovi amici che ci seguivano decisero che per loro quelle condizioni avevano superato il limite ed invertirono la rotta per trovare ridosso nuovamente a Macinaggio distante, nelle condizioni che avrebbero dovuto affrontare, circa un paio di ore di navigazione a motore, in attesa di condizioni migliori. Dopo l’iniziale sbigottimento per l’imprevisto fenomeno cercammo di capire la direzione che seguivano le trombe d’aria e constatato che erano trasversali alla nostra rotta ed a una distanza che ritenevamo sicura, decidemmo quindi di proseguire, pronti ad ammainare il fiocco e ad affrontare l’elemento alla “cappa secca”( a secco di vele, con timone scontrato, al riparo dentro l’imbarcazione) nella malaugurata ipotesi che avessimo sbagliato le considerazioni al riguardo.
Infatti le trombe d’aria, la cui presenza ci accompagnò per diverso tempo, scomparvero all’orizzonte, quasi sicuramente dissolte, lasciando però in quella direzione una coltre di nubi dense e nere, quasi a monito di quello che sarebbe potuto verificarsi di nuovo. L’isole d’Elba distava ormai solo una quarantina di miglia ed più o meno all’ora di pranzo eravamo al suo traverso. Camminavamo bene, a circa 8 nodi di media, con mare formato e vento calato a circa 25 knt. Era presto e la giornata, anche se ventosa, era splendida. Le iniziali nubi nere che avevano favorito il formarsi delle trombe d’aria si erano come disciolte, per lasciare spazio ad un cielo che rispecchiava i colori del mare e viceversa. La schiuma bianca era accecante e amplificava la radiazione solare al punto tale da costringerci ad indossare gli occhiali da sole. I nuovi bollettini relegavano la parte peggiore della perturbazione alla costa ovest della Corsica, con previsioni fino a forza 10 (in realtà nel golfo del Leone si sarebbe superata forza 11), preventivando per la nostra zona un più “modesto” forza sette in attenuazione. Decidemmo pertanto di continuare: issammo randa con due mani di terzaroli e ricominciammo nuovamente a surfare, strappandoci quasi il timone di mano per godere fino in fondo di quelle splendide condizioni e dello scampato pericolo. Con quelle condizioni di aria tersa sembrava di poter toccare l’isola del Giglio che infatti raggiungemmo in poche ore.
Era arrivato il momento di decidere se fosse il caso di rindossarci a Cala Galera per riposare un po’ o di dare un’ulteriore “tirata” approfittando delle condizioni favorevoli ed arrivare,in piena notte, fino Riva di Traiano. Il meteo era ormai stabile, vento intorno a 25 knt con raffiche non preoccupanti, onda intorno ai 2,5 mt abbastanza ordinata, la barca filava bene, il morale era alto, le condizioni ci consentivano di sfruttare al massimo le capacità della barca, perché fermarsi? Infatti procedemmo, accompagnati da una superba pasta al tonno, nata dal sublime frutto della collaborazione tra Stefano e Bettone. Intorno alle 3 entrammo nel Marina di Cala Galera, con una certa meraviglia degli addetti alla torre di controllo del porto, che non si aspettavano certo l’arrivo di una piccola imbarcazione a vela con quelle condizioni ed a quell’ora della notte.
Ci concedemmo qualche ora di meritato riposo. Al nostro risveglio le condizioni erano cambiate sensibilmente: il vento era risalito intorno ai 35 knt sotto raffica ed era girato da NW a NE. Se da una parte la nuova situazione provvedeva ad abbassare l’onda (quantomeno per mancanza di fetch nella rotta di sottoscosta che ci portava a Fiumicino), dall’altro ci costringeva ad una navigazione più scomoda, a causa del vento sostenuto che, se non fosse girato ulteriormente, ci impattava all’incirca al traverso. Decidemmo di montare le “sartie volanti” che non sapevamo di avere in dotazione e che avevamo rinvenuto quella stessa mattina mentre rassettavamo la barca. Mi mancava l’esperienza di qualche bel rafficone a 35 knt mentre lavoravo sull’albero e così non feci fatica a convincere il resto dell’equipaggio che ero proprio io la persona giusta per quel lavoretto. L’attacco del sartiame non era altissimo, più o meno 7/8 metri dalla coperta, ciononostante rammento bene come le raffiche che mi colpivano provocava un discreto sbandamento dell’imbarcazione ed un iniziale senso di insicurezza quando ciondolavo ormai “fuori piombo” sulla barca parzialmente coricata. Alcuni diportisti ci chiesero perché stavamo facendo quel lavoro con quel tempo e quando spiegammo loro che eravamo arrivati da poco ci stavamo preparando nuovamente a salpare, scossero la testa e si lanciarono delle strane occhiate. In realtà il forza 7/8 che stavamo per affrontare non era per niente preoccupante, considerata anche la relativa brevità della tappa e la presenza di onda sotto il metro. E’ infatti l’insieme di diversi fattori che determinano la difficoltà di navigazione, e non certo la sola forza del vento o i numeri buttati alla rinfusa su di un bollettino metereologico.
Infatti la navigazione andò a meraviglia: tre mani di terzaroli alla randa, il solito fiocchetto e volante pretensionata ci facevano letteralmente volare sulle onde, spesso ben oltre la velocità teorica di carena che esprimeva l’ormai collaudato ottimo progetto. Da regatanti quali eravamo ci eravamo accorti che il vento tendeva a girare in senso orario, verso la prua, a seguito del concomitante spostamento del nucleo di bassa pressione e delle relative isobare che stavano generando quelle condizioni. Avevamo allora tenuto una rotta volutamente più orzata (stretta il relazione alla provenienza del vento) per creare un margine di sicurezza che ci avesse evitato di bolinare con oltre 30 nodi in faccia in caso di ulteriore cambio di direzione. Cambio che si verificò all’incirca a metà strada, quando ci trovammo con vento di bolina mura sinistre. Fummo costretti ad ammainare la randa che, con il vento apparente cresciuto in breve tempo di oltre 10 nodi, rendeva squilibrata la messa a punto dell’imbarcazione. Fortunatamente la nostra strategia di navigazione ci lasciava spazio per poggiare (allargarsi in relazione alla provenienza del vento) e l’eroico fiocchetto continuava a tirarci egregiamente.
Mancavano oramai poche miglia al faro di Fiumicino, che avrebbe segnato l’ingresso a Fiumara Grande, nostra meta di arrivo, quando il mare decise ancora di stupirci. Da un addensamento nuvoloso sopra Fiumicino cominciò improvvisamente a formarsi una nuova tromba d’aria. La formazione del fenomeno non fu repentina: il cono grigio che partiva dalle nuvole si abbassava verso il mare e poi tornava su, quasi come volesse fare delle “prove”. La tiritera durò diversi interminabili minuti, con la forma di volta in volta sempre più lunga e possente. Dopo almeno una decina di tentativi la tromba toccò il mare, nella consueta esplosione di nebbia biancastra. Questa volta eravamo vicini, circa un paio di miglia e, nonostante fossimo sopravvento al fenomeno e quindi in relativa sicurezza, demmo ordine a Bettone di ammainare il fiocco, per rallentare la barca ed accrescere il nostro margine di tranquillità. Essere attori e spettatori di prima fila di questi fenomeni ( rispettivamente burrasche e trombe d’aria), per la verità non rarissimi in Mediterraneo, è un’esperienza magnifica. Quando sei parte attiva e non ti limiti a subirle, poter assistere da vicino alle forze più o meno devastanti della natura ti “riallinea” la mente, ricollocando le cose al giusto posto, predisponendo le giuste gerarchie di vita, fornendo nuovi input, nuove forze, nuove capacità e conoscenze. Questo, per lo meno, è quello che accade a me.
La tromba marina non era potente come quelle incontrate un paio di giorni prima, probabilmente i numerosi tentativi di toccare terra stavano ad indicare la modesta forza del fenomeno. Infatti il cono i dissolse rapidamente, seguendo un processo inverso e tornando, questa volta senza grossi ripensamenti, nell’intimo delle nuvole che l’avevano generata . E allora : su immediatamente di fiocco per coprire le ultime miglia di navigazione!, che questa volta solcammo senza ulteriori sorprese, facendo coincidere la vostra entrata nel porto canale di Fiumara Grande con un meritato brindisi effettuato con……una bottiglia di….. succo di frutta, unico genere di conforto rimasto a bordo.
Non avevamo incontrato i tanto agognati cetacei sulla nostra rotta, ma il mare ci aveva comunque fornito, in relativamente poche miglia, lezioni e spettacoli di sommo rispetto. I cetacei, sempre con l’amico Bettone, li avremmo incontrati nel corso di un’altra burrasca moderata qualche tempo dopo, ma questa è un’altra storia.
Considerazioni
La notte del 2 novembre 1995 nel golfo del Leone affondò il Parsifal, barca a vela italiana di 16 metri. Morirono 6 dei 9 membri dell’equipaggio, connaturando quella che ancor oggi viene definita la “peggior tragedia della vela italiana” https://www.giornaledellavela.com/2015/11/02/parsifal-20-anni-dopo-ripercorriamo-la-peggiore-tragedia-della-vela-italiana/#:~:text=Sono%20passati%20esattamente%20vent'anni,acqua%20in%20attesa%20dei%20soccorsi.) Faceva parte della flottiglia di barche che avevamo incrociato il 1 novembre, forse era proprio una delle barche con la quale avevamo scambiato qualche parola con il vhf. I sopravvissuti narrarono di onde anomale di oltre 10 mt di altezza e venti di uragano, cosa che non faccio fatica a credere. “L’onda anomala era un appuntamento con la morte, ma mi è stata data una seconda vita” dichiarò il sopravvissuto armatore del Parsifal.
I sistemi di previsione italiana non previdero i repentino approfondirsi della depressione stazionante nel Mediterraneo, contribuendo ad innescare situazioni di massimo pericolo, laddove ignari naviganti solcarono il mare confidando in condizioni meteo marine ottimali.
I sistemi meteo francesi, invece, anche se con ritardo avevano subodorato l’approfondimento della depressione, di seguito il sunto di una ricerca al riguardo (https://velando.wordpress.com/curio...o-e-morte-di-sei-velisti-nel-golfo-del-leone/):
“01/11 = 12:00 la situazione meteo (Wefax) è senza particolari anomalie, ma la previsione a 24 ore segnala l’imminenza del pericolo (rapida diminuzione della pressione sul Golfo di Genova).
- Météo France, in sciopero, segnala via Minitel agli organizzatori della T.des P. una generale minaccia di colpo di vento sul Leone/Corsica da W forza 7-8 a partire dalle 21:00 e rinforzi successivi sino a tempesta 9. Météo Consult fornisce una proiezione a 5 giorni: aumento del vento da ponente con raffiche forza 7 dalla mezzanotte (tra il 01 ed il 02), tendenza 8 con raffiche a 11 dalle 12:00 del 02; forza 7 il 03 con raffiche a 9; forza 6 con raffiche 8 poi in calo il 04.
- Il previsore di Météo France, distaccato in appoggio alla T.des A. al briefing del mattino segnala per il Mar di Corsica forte colpo di vento in serata e forte regime da NW,per il 02 con mare da agitato a molto agitato;
- Il Comitato Promotore consiglia vivamente ai partenti di trovare ridosso alle Porquerolles in attesa di un miglioramento delle condizioni. 02/11 = 12:00 situazione (Wefax) esplicita: gradiente barico impressionante che conferma l’avviso di forte colpo di vento emesso da Météo Consult. Météo France, che ha continuato a fornire i BMS per il largo (i nostri Avvisi di …) a Marsiglia Radio (ogni ora ai 30′, in HF e VHF), segnala un colpo di vento da NW 7-8 a 9 per Leone/Corsica, localmente 10 a Bonifacio.”
Di seguito il resoconto di alcuni degli incidenti occorsi durante la burrasca dai quali mancano quelli verificatesi nei pressi della costa ovest della Corsica :
- 02/11 tarda serata = l’imbarcazione CRISTALLIN disalbera, l’equipaggio (3) recuperato da un elicottero francese.
–03/11 primo pomeriggio = il PARSIFAL affonda, 3 naufraghi salvi, 1 deceduto, 5 dispersi,impegnati 2 aerei e 2 elicotteri francesi sino al 05/11.
- 04/11 notte = il catamarano BAYETTE scuffia, in mattinata recuperato un naufrago, 4 i dispersi,impegnati un aereo ed un elicottero francesi.
- 04/11 primo pomeriggio = l’imbarcazione NGOR in difficoltà, assistita da un elicottero italiano su richiesta francese, 2 persone recuperate da un cargo.
- 04/11 pomeriggio = l’imbarcazione RUSKAL (estranea alle regate) è in difficoltà, 5 persone recuperate, impegnati 1 aereo e 1 elicottero italiani.
- 04/11 11:00-21:00 = l’imbarcazione NAIACO disalbera, localizzata durante le ricerche del Bayete, l’equipaggio (3) recuperato da un elicottero francese.
- Bilancio: 17 salvati, 1 deceduto, 9 dispersi=10 morti (6 italiani)!
- Bayette, una delle tre (su 16) barche partite da Hyères, era ridossata a Porquerolles poche ore dopo la partenza per poi riprendere il mare il 03; il cantiere ha precisato che 120 unità della stessa famiglia solcano i mari del mondo e questo è il primo caso di scuffia (lo scafo è stato recuperato e raddrizzato), dai primi dati pare confermato il forza 9 e si parla di punte di 80 nodi (!!!) di vento e onde da 8 metri
La nostra sostanziale mancanza di danni è stata dovuta ad una concatenazione di cause: intanto non ci addentravamo nel golfo del Leone ma, sostanzialmente ce ne allontanavamo navigando, per di più, a favore di mare e di vento. Gli alti fondali e la regolarità di direzione di vento che investiva il fetch che ci riguardava non ha causato mare disordinato ed onde anomale preoccupanti. A questo si aggiunge, perché no, la bontà progettuale e costruttiva dell’imbarcazione ed una condotta attenta da parte nostra.
Ho sentito la mancanza di un “genoa 4” in luogo del “fiocco 2” utilizzato, avremmo avuto una regolazione più fine e possibilità di “tangonarlo” in determinate occasioni. Inoltre a bordo non abbiamo rinvenuto né la “tormentina” né la “randa di cappa”. Tale mancanza ci avrebbe complicato di molto le cose se le condizioni fossero ulteriormente peggiorate, costringendoci ad affrontare il fortunale a secco di vele.
Importante, a prescindere dalle previsioni, attenzionare sempre l’andamento barometrico, certo indicatore dell’avvicinarsi di condizioni di gradiente complicate.
Di seguito il link di un interressante documentario sulla storia del Parsifal:
Ero da pochi mesi reduce da una bella strapazzata golfo del Leone (https://www.avventurosamente.it/xf/threads/golfo-del-leone.7811/) , dove tra una planata brutale e un frangente malvagio, tra l’articolazione di futuri buoni propositi ed un “sentito” mea culpa, mi ero ripromesso di non “incasinarmi “ più, o quantomeno non a breve. Invece erano passati solo pochi mesi ed ero di nuovo in alto mare. Non avevo saputo resistere all'invito di un amico e, soprattutto, al richiamo del vento. È vero, me l'ero vista brutta da poco ma proprio non ce la facevo a stare fuori dai guai: avevo bisogno di sentirmi vivo e ciò avveniva (ed avviene), paradossalmente, solo in concomitanza di situazioni adrenalitiche o in presenza di grosse fatiche.
Avevo accettato l’invito di un amico, di professione skipper, che aveva il compito di trasferire una barca dal porto di Bordighera (vicino al confine francese) a quello di Fiumicino, poco più di 220 miglia di mar Tirreno, attraversando il Santuario dei cetacei ligure, una delle aree più ricche di vita del Mediterraneo. La speranza era quella di incontrare qualche bel pescione da poter ammirare .
Anche questa volta mi accompagnava il compagno di mille avventure: il caro Bettone che, insieme allo skipper Stefano completava lo sparuto equipaggio.
L’imbarcazione era un Comfortina 32, progetto dei primi anni 80 dello svedese Kenneth Albinsson, costruita in maniera molto solida, dal cantiere svedese Comfortbåtar AB. Ricordo che in barca c’era un tassello ricavato dalla chiglia per permettere di montare il log : almeno 5 cm di monolitici strati di vetroresina! Già all’ormeggio aveva un aspetto solido, con sartiame maggiorato e pulpito e battagliola di una certa consistenza, predisposizione per sartie volanti e stralletto di “rinforzo” a riposo. Gli interni erano eccezionalmente caldi ed accoglienti con profusione di utilizzo di legno massello. Insomma: tipica barca da mari del nord, costruita per mari freddi e scontrosi. Meglio così: non avremmo navigato veloci ma di sicuro in piena sicurezza, anche se le previsioni meteo ci annunciavano qualche giorno ancora di tempo più che discreto con venti modesti.
E così, verso le 8,00, il 1 novembre del 1995 salpammo alla volta di Fiumicino, con una leggera brezza da NW, che dopo poche miglia di navigazione si affievolì ulteriormente, costringendoci ad accendere il motore per avanzare ad una velocità decente. Incrociammo a metà mattinata, sulla nostra poppa, una flotta di barche che bolinava dirigendosi verso il golfo del Leone. Le barche erano salpate dal porto di Sanremo e si dirigevano a Tenerife per il “Trofeo Millemiglia”, tappa di trasferimento della più famosaTransat des Alizés. Scambiammo con loro qualche saluto e qualche augurio di buona navigazione, intrattenendoci per qualche minuto sui canali VHF dedicati. Ricordo che con Bettone facemmo più o meno questa considerazione “si stanno addentrando nel golfo del Leone, per fortuna oggi le condizioni meteo sono ottimali…..”
Nelle prime ore del pomeriggio si era rialzato vento da NW, avevamo spento il motore e veleggiavamo di buona andatura verso la Giraglia, in un mare blu cobalto che si fondeva con un cielo della stessa tonalità. La barca, per la sua modesta lunghezza ed invelatura, navigava sorprendentemente bene, accelerava sotto raffica ed era molto maneggevole al timone a barra. Non avrei mai scommesso su quelle prestazioni, anche se il cantiere produttore aveva fama di ottime costruzioni ed altrettanto ottimi progetti.
Verso le 16,00 il vento era aumentato ancora, sull’acqua erano apparse in maniera diffusa le “paperelle” (piccole schiumate) e l’onda, grazie al fetch che andava aumentando, stava cominciando ad ingrossarsi, approssimativamente arrivava al metro. Pensammo ad una situazione locale dal momento che Genova Radio continuava a diffondere una previsione di “forza 3 con direzione variabile”, condizione tipica del bel tempo. Con Stefano e Bettone, per precauzione però, decidemmo di sostituire il genoa con un fiocco 2, predisponemmo delle “life line” ovvero cime/fettucce che percorrono la coperta da poppa a prua sulle quali “incocciare” le cinture di sicurezza, ci assicurammo che le prese a mare fossero chiuse, che le borose (apposite cime/manovre ) per terzarolare (ridurre) la randa fossero correttamente passate, che tutto fosse ben rizzato (assicurato) all’interno della barca, che salvagenti e cerate fossero a portata di mano. La situazione non era certo preoccupante ma…..col mare non si sa mai, soprattutto nei pressi del golfo del Leone, e con Bettone avevamo recenti esperienze al riguardo ancora ben stampate nella memoria.
Un paio di ore dopo le cose si erano ulteriormente complicate: il vento era salito costantemente sopra i 30 kts con raffiche oltre i 35 ed una bella onda di circa 2,5 mt ci spingeva al giardinetto dx (circa 145° tenuto conto della prua con direzione 0°). La barca stava dimostrando tutta la sua bontà di progettazione e costruzione, filava veloce nel vento con medie intorno agli 8 nodi e brevi planate innescate dalle onde più ripide intorno ai 10. Ormai era evidente che non si trattava solo di un locale rinforzo, che eravamo preda del famigerato Mistral, considerato il “Maestro” dei venti e “Flagello” di Provenza e Camargue. Avevo, come mia abitudine, tenuto d’occhio la tendenza barometrica e l’abbassamento del valore di circa 10 hPa in meno di 5 ore conclamava ciò che ormai era evidente: la notte che avremmo affrontato non ci avrebbe concesso una rilassante veleggiata. La cosa più assurda è che i bollettini locali continuavano a prevedere “forza 3 – direzione variabile”!!
I pensieri si rincorrevano come le onde: poggia, orza, attento al frangente, arriva il treno di onde anomale, dannazione ci sei ricascato ancora una volta, a nemmeno 5 mesi dall’ultima volta, ma proprio non vuoi imparare! A parziale mia discolpa però, riconoscevo che la situazione era molto meno complicata di quella della recente esperienza: navigavamo col mare praticamente quasi in poppa e questo cambiava enormemente le cose facilitando la cosa. Inoltre, e soprattutto, i treni d’onda erano quasi perfettamente allineati e la lunghezza d’onda era tale da non suscitare particolari preoccupazioni.
Verso le 19.00 cercai di contattare Genova Radio (che diffondeva il bollettino) sul canale di emergenza 16 vhf, mi rispose però Charlie Papa, ovvero la Capitaneria di Porto di non ricordo quale distaccamento. Comunicai loro la nostra posizione, la nostra direzione, che non avevamo bisogno di aiuto e che stavamo navigando in burrasca moderata (forza 8) e mare agitato e non certo con leggeri venti di direzione variabile narrati dal bollettino! Chiesi loro di intervenire affinché fossero diramati i previsti “avvisi di burrasca”, in modo di permettere a chi stava per mare o aveva intenzione di farlo, di conoscere la reale situazione meteo e di adottare le dovute precauzioni. CP si dimostrò scettica al riguardo, chiedendo più volte conferma della nostra posizione e della situazione che stavamo riscontrando. Molto probabilmente il fronte che ci aveva investito non si era ancora esteso fino ai loro luoghi di osservazione. Prendemmo accordi per aggiornare la nostra posizione ogni ora e ci salutammo.
Intanto in barca il morale abbastanza tranquillo, avevamo fatto le cose per bene e ci sentivamo preparati anche ad eventuali (ma fortemente non augurati) peggioramenti. Avevamo nel frattempo ammainato la randa ancora issata con tre mani di terzaroli. La condotta della barca era diventata infatti troppo “dura” al timone e soprattutto avevamo messo il boma in acqua qualche volta di troppo durante rollate innescate da surfate sempre più frequenti, lunghe e veloci, innescando anche qualche straorza (brusco avvicinamento della prua nella direzione del vento). Bettone(gran cuoco), quando ancora il tempo era buono, ci aveva preparato una succulente parmigiana di melanzane ma,di comune accordo, avevamo rimandato il momento di gustarcela a tempi migliori (letteralmente J): avevamo sgranocchiato qualche cracker e crostatina di frutta che ci avevano fornito, comunque, l’adeguato apporto di zuccheri necessari alle manovre. Ci eravamo anche idratati a sufficienza, cosa non proprio istintiva in quelle situazioni, avevamo cercato a turno di riposarci un po’. Insomma: eravamo pronti alla notte incombente con tanto di lampade frontali, torce, cinture di sicurezza indossate con salvagente gonfiabile incorporato ed anche con un piano di eventuale veloce abbandono dell’imbarcazione.
I miei trascorsi ludici, kayak d’alto corso, alpinismo, competizioni e viaggi in off road, altre volte mi avevano messo di fronte a situazioni di elevato pericolo, letteralmente ad un passo dalla debacle totale. Niente però era paragonabile all’immensa, gigantesca, spropositata forza del mare in burrasca. Negli altri casi era possibile, più o meno facilmente, “fermare io il gioco” : mettersi da parte, non continuare o semplicemente interromper per riprendere fiato. Ciò perché a breve distanza, o addirittura nell’immediatezza, c’era un posto stabile e sicuro. Il mare questo, però, non te lo consente: lo spirito liquido e i venti che lo alimentano sono spietatamente incessanti, le onde ed il vento si conseguono, ti inseguono, ti circondano, ti sovrastano, ti colpiscono, ti intimoriscono senza alcuna soluzione di continuità, senza lasciarti un attimo di respiro, senza darti la possibilità di metterti in attimo in disparte, relegando il “posto tranquillo” spesso a decine di ore di navigazione e centinaia di km di distanza. Una burrasca in alto mare ti “tiene compagnia” per molte ore, per un periodo variabile tra le 7 e le 40 ore per la mia personale esperienza. Oltretutto la condotta, per avere la massima efficienza deve essere attiva, e diverse sono le cose da tenere in considerazione, con tutti i sensi alla massima allerta. Spesso, infatti, anche “filtrare” i rumori provenienti da un baccano infernale (rumore del vento , del mare, della barca che geme e si lamenta) dà indicazioni sul da farsi. Il tatto ci informa sulla bontà delle regolazioni e sulle vibrazioni dell’imbarcazione, l’olfatto ci avvisa di eventuali problemi elettrici o, come mi è già capitato, dell’improvvisa presenza di navi sopravvento non precedentemente rilevate, la vista deve monitorare costantemente tutto, l’onda che andrai ad incontrare, quella che ti raggiungerà, quella che sta passando, il tuo allineamento rispetto ad essa, la cresta che si trasforma in frangente, la striatura o il cambio di tonalità indotta dalle raffiche, la forma delle vele issate. La bontà dello stato generale di ciò che hai sotto controllo, in una ricerca spasmodica dell’anomalia che, nell’eventualità, deve essere prontamente sanata per evitare che porti a conseguenze disastrose. La mente deve prevedere, provvedere, curare ed ottimizzare, predisporre. Controlli devono essere costanti sia all’interno che all’esterno del mezzo, bisogna interfacciarsi, laddove possibile, con strumenti di posizionamento, di direzione, velocità del vento e dell’imbarcazione, con le previsione meteo, oppure stimare la propria posizione e direzione, annotare posizioni e dati importanti. Insomma da fare ce n’è! Eccome!
Verso le 21.00 il vento era ormai stabilmente sopra i 40 knt, con raffiche intorno ai 50 (forza 9-10 scala Beaufort). La barca (lunghezza 9.50 mt) filava costantemente sopra i 9 nodi, con numerosissime surfate, innescate dalla forza di gravità che ci accompagnava nel declivio dell’onda, con punte che oscillavano tra i 12 e i poco più di 14. Il mare era cresciuto ancora. Ormai le onde stimate superavano mediamente i 4 mt, con punte di oltre i 5 (molto agitato scala Douglas -stimare l’altezza delle onde non è mai cosa facile e potrei sbagliare sia in difetto che in eccesso). Il mare si manteneva però sempre abbastanza ordinato, le onde erano ben allineate, salvo occasionali eccezioni che però costringevano ad elevate soglie di attenzione. Il Comfortina continuava ad essere molto maneggevole ed il timone, a quelle velocità, rispondeva egregiamente, raramente costringendo a correzione di una certa vigoria. Ciò a ulteriore riprova della riuscita ricerca del profilo alare strutturale che il progettista aveva deciso di adottare. Il merito era anche del “fiocchetto” ben regolato che, provvedendo a tirare la barca invece di spingerla, andava a diminuire il più possibile i carichi di sforzo, allineando ed amalgamando per quanto possibile i vettori di spinta combinata (vento ed onde) e resistenza . Il morale continuava ed essere buono, tendenzialmente alto, un po’ per l’adrenalina ormai circolante da diverse ore, un po’ perchè sapevamo che ci stavamo avvicinando con buona velocità al ridosso naturale della Corsica e questo significava una cosa ben precisa: l’assalto alla parmigiana di Bettone che ci aspettava ciondolante nel forno basculante !
Intanto però il bollettino meteo continuava a diffondere “forza 3 di direzione variabile”! Era inconcepibile, eravamo ormai in burrasca da diverse ore, avevamo avvisato del fatto la CP, ed ancora non erano stati aggiornati gli avvisi! Mi attaccai letteralmente al vhf per aggiornare la nostra posizione alla CP e gliene dissi di tutti i colori. Ricordo che a un certo punto allungai la portante della trasmittente nel pozzetto e feci ascoltare all’operatore l’ululato del vento, chiedendogli cosa avesse udito, se quel baccano infernale potesse essere la conseguenza di un foza 3…. Gli urlai che avrei ritenuto lui e tutta la relativa catena di comando responsabile di eventuali danni e perdite che qualsiasi imbarcazione navigante nel tratto di mare interessato avesse riportato se non fosse stato diramato subito l’avviso di “sécurité”. Mezz’ora dopo il nuovo bollettino riportava finalmente un avviso di diffusa burrasca forza 9 con locali rinforzi!
L’avvicinarsi alle coste della Corsica aveva fatto modo che il nostro VHF cominciasse ad intercettare le chiamate di soccorso di imbarcazioni colte dalla burrasca sopravvento alle coste corse. Era un vero bollettino di guerra, le comunicazioni erano tutte in francese, conoscevamo un po’ la lingua e si capiva bene il senso degli appelli. C’era un catamarano che era stato sospinto sulla costa rocciosa e stava affondando, c’era una barca a vela disalberata alla deriva, c’era un motoscafo in cui una voce femminile in preda al panico implorava che qualcuno li andasse a salvare. C’erano letteralmente decine di segnali di Pan Pan e Mayday (segnali di richiesta di soccorso più o meno gravi) che si accavallavano in una bolgia dantesca. Li seguimmo con attenzione per un po’ di tempo per verificare se c’era qualcosa che potessimo fare, per capire se potevamo essere di qualche aiuto. Tutte le imbarcazioni in difficoltà si trovavano sul lato ovest della Corsica e noi correvamo verso il lato est. Inoltre la stazza e la bassa potenza del motore dell’imbarcazione unite alla distanza dai punti nave comunicati ci impedivano qualsiasi intervento. Un tentativo avrebbe rappresentato, ragionevolmente, solo un ulteriore problema per le Autorità che stavano organizzando i soccorsi, inoltre avrebbe elevato esponenzialmente, in conseguenza della costa sottovento e del relativo innalzamento del fondale, le nostre probabilità di “incasinarci” in maniera seriamente definiva, oltretutto con una barca non nostra. Non senza un senso di impotenza decidemmo quindi di abbassare il volume della radio, come forma di estremo rispetto e considerazione di quello che stava succedendo, nell’intento di evitare una sorta di accanimento mediatico da parte nostra.
Verso le 22,00 finalmente entrammo nel cono di copertura della costa corsa ed il mare – ma non il vento - gradatamente ed abbastanza velocemente diminuì, fino quasi ad annullarsi. Non ci eravamo ancora abituati alla ritrovata stabilità che fummo investiti da raffiche di vento di una potenza inaudita. Intanto la barca rallentando aveva innalzato la percezione del così detto “vento apparente”(risultante tra vento sinottico e vento generato dall’avanzamento), ma soprattutto eravamo divenuti improvvisamente soggetti al vento di “caduta catabatica”. In pratica i venti di burrasca che investivano la costa ovest si “arrampicavano” sui rilievi dell’isola, li “scavalcavano” e riscendendo sul versante opposto aumentavano di intensità per quella che potremmo definire “forza aggiuntiva di caduta”. La risultante era una specie di vera e propria “cannonata”, con raffiche che incrementavano la media velocità del vento anche di 20/30 kts. La barca, quando veniva investita, prima provava ad accelerare, cosa che non riusciva a fare per mancanza di onda che innescasse la surfata, e poi sbandava violentemente innescando una straorzata, quasi prostrandosi al vento per lasciarlo passare. Almeno in un paio di occasioni ho visto le crocette dell’albero arrivare a pochi decine di cm dalla linea d’acqua. L’effetto mi portò alla mente i più rinomati “williwaws” cileni ed argentini, per mille volte immaginati e sognati divorando libri di avventure nelle immense distese desolate del Sudamerica, principalmente di F. Coloane, V. Dumas e M. Smeeton. Per quanto possa sembrare strano la cosa non ci impensieriva più di tanto: il mare era ormai quasi calmo, sapevamo che dopo “l’inchino” la barca si sarebbe inevitabilmente rialzata, tutti a bordo avevamo esperienze di “scuffie” (ribaltamenti) in deriva e sapevamo che, con quelle condizioni e con quell’imbarcazione , non c’erano pericoli reali di ribaltamento. Avevamo poi imparato a riconoscere queste “cannonate” da lontano. In pratica si notavano sin da quando percorrevano i fianchi delle montagne: percepivamo bene, nonostante fosse notte, la palla di cannone che scuoteva selvaggiamente le fronde degli alberi già prostate; poi quando la raffica arrivava sull’acqua la polverizzava letteralmente, alzando un muro di goccioline alto un paio di metri che ci investiva insieme al colpo. Per ironia della sorte ci bagnammo più da ridossati che in alto mare!
La condizione durò poco perché velocemente arrivammo al porto di Macinaggio dove, dopo aver ammainato la vela e acceso il motore, ci ridossammo per attaccare finalmente la parmigiana, che divorammo con davvero sommo gusto. Il resto della nottata fu tranquilla e finalmente potemmo rilassarci anche se l’adrenalina in circolazione e l’ululato del vento sugli alberi delle barche ormeggiate e sulle strutture del porto ci impedirono di fare sonni prolungati. Il giorno dopo, con previsioni di forza 9 con locali rinforzi, decidemmo di prenderci una pausa, per salpare l’indomani mattina. Conoscemmo altri italiani, anche loro ridossati con una barca a vela. Per fortuna loro non avevano subito la burrasca, erano però molto intimoriti da tutto ciò che si era innescato. Facemmo un po’ di manutenzione ordinaria alla barca e ciondolammo in attesa della ripartenza.
Il giorno successivo,di buon’ora, decidemmo di partire ed i nostri nuovi amici decisero di unirsi a noi, per navigare di conserva con un margine di sicurezza maggiore. Le condizioni erano ancora pessime ma noi non avevamo moneta francese (l’euro ancora non esisteva), i nostri primitivi cellulari non avevano il roaming internazionale, io e Bettone non avevamo molti giorni di ferie. Armati di buone intenzioni cominciammo la navigazione verso l’isola d’Elba, dove speravamo di avere un po’ di segnale per poter informare e rassicurare le nostre famiglie . Il mare, pian piano che ci allontanavamo dal ridosso della costa, cominciava a gonfiarsi nuovamente e il vento si manteneva più o meno di poppa intorno ai 30 knt. L’onda era ora un po’ più confusa rispetto a iuna trentina di ore prima, ma niente di troppo problematico. Noi andavamo a vela mentre i nostri accompagnatori si sentivano più sicuri a motore e stentavano a mantenere la nostra velocità. All’improvviso, potevamo già vedere distintamente i contorni dell’Elba, due enormi trombe d’aria si profilarono ad una distanza che valutammo essere di circa 4 miglia (poco più di 7 km), creando una sorta di porta ideale in mezzo alla quale passava la nostra rotta. Restammo qualche minuto in silenzio affascinati e meravigliati da cotanta bellezza e possenza. Le nuvole che le generavano erano nere come la pece e quando i corpi impattavano con l’acqua alzavano un’enorme coltre biancastra. I coni rovesciati si tuffavano a capofitto nel mare da centinaia di mt di altezza, assumendo un colore grigio “vorticoso”. L’insieme era condito dai colori del mare, e delle creste spezzate dal vento, dalle striature provocate dalle raffiche e del cielo sereno che si stagliava all’orizzonte, creando contrasti “apocalittici”. Un moderno smart phone ci avrebbe concesso di fare qualche foto e magari un filmato, invece quelle immagini restaranno memorizzate, e per sempre, esclusivamente nelle nostre menti . I nuovi amici che ci seguivano decisero che per loro quelle condizioni avevano superato il limite ed invertirono la rotta per trovare ridosso nuovamente a Macinaggio distante, nelle condizioni che avrebbero dovuto affrontare, circa un paio di ore di navigazione a motore, in attesa di condizioni migliori. Dopo l’iniziale sbigottimento per l’imprevisto fenomeno cercammo di capire la direzione che seguivano le trombe d’aria e constatato che erano trasversali alla nostra rotta ed a una distanza che ritenevamo sicura, decidemmo quindi di proseguire, pronti ad ammainare il fiocco e ad affrontare l’elemento alla “cappa secca”( a secco di vele, con timone scontrato, al riparo dentro l’imbarcazione) nella malaugurata ipotesi che avessimo sbagliato le considerazioni al riguardo.
Infatti le trombe d’aria, la cui presenza ci accompagnò per diverso tempo, scomparvero all’orizzonte, quasi sicuramente dissolte, lasciando però in quella direzione una coltre di nubi dense e nere, quasi a monito di quello che sarebbe potuto verificarsi di nuovo. L’isole d’Elba distava ormai solo una quarantina di miglia ed più o meno all’ora di pranzo eravamo al suo traverso. Camminavamo bene, a circa 8 nodi di media, con mare formato e vento calato a circa 25 knt. Era presto e la giornata, anche se ventosa, era splendida. Le iniziali nubi nere che avevano favorito il formarsi delle trombe d’aria si erano come disciolte, per lasciare spazio ad un cielo che rispecchiava i colori del mare e viceversa. La schiuma bianca era accecante e amplificava la radiazione solare al punto tale da costringerci ad indossare gli occhiali da sole. I nuovi bollettini relegavano la parte peggiore della perturbazione alla costa ovest della Corsica, con previsioni fino a forza 10 (in realtà nel golfo del Leone si sarebbe superata forza 11), preventivando per la nostra zona un più “modesto” forza sette in attenuazione. Decidemmo pertanto di continuare: issammo randa con due mani di terzaroli e ricominciammo nuovamente a surfare, strappandoci quasi il timone di mano per godere fino in fondo di quelle splendide condizioni e dello scampato pericolo. Con quelle condizioni di aria tersa sembrava di poter toccare l’isola del Giglio che infatti raggiungemmo in poche ore.
Era arrivato il momento di decidere se fosse il caso di rindossarci a Cala Galera per riposare un po’ o di dare un’ulteriore “tirata” approfittando delle condizioni favorevoli ed arrivare,in piena notte, fino Riva di Traiano. Il meteo era ormai stabile, vento intorno a 25 knt con raffiche non preoccupanti, onda intorno ai 2,5 mt abbastanza ordinata, la barca filava bene, il morale era alto, le condizioni ci consentivano di sfruttare al massimo le capacità della barca, perché fermarsi? Infatti procedemmo, accompagnati da una superba pasta al tonno, nata dal sublime frutto della collaborazione tra Stefano e Bettone. Intorno alle 3 entrammo nel Marina di Cala Galera, con una certa meraviglia degli addetti alla torre di controllo del porto, che non si aspettavano certo l’arrivo di una piccola imbarcazione a vela con quelle condizioni ed a quell’ora della notte.
Ci concedemmo qualche ora di meritato riposo. Al nostro risveglio le condizioni erano cambiate sensibilmente: il vento era risalito intorno ai 35 knt sotto raffica ed era girato da NW a NE. Se da una parte la nuova situazione provvedeva ad abbassare l’onda (quantomeno per mancanza di fetch nella rotta di sottoscosta che ci portava a Fiumicino), dall’altro ci costringeva ad una navigazione più scomoda, a causa del vento sostenuto che, se non fosse girato ulteriormente, ci impattava all’incirca al traverso. Decidemmo di montare le “sartie volanti” che non sapevamo di avere in dotazione e che avevamo rinvenuto quella stessa mattina mentre rassettavamo la barca. Mi mancava l’esperienza di qualche bel rafficone a 35 knt mentre lavoravo sull’albero e così non feci fatica a convincere il resto dell’equipaggio che ero proprio io la persona giusta per quel lavoretto. L’attacco del sartiame non era altissimo, più o meno 7/8 metri dalla coperta, ciononostante rammento bene come le raffiche che mi colpivano provocava un discreto sbandamento dell’imbarcazione ed un iniziale senso di insicurezza quando ciondolavo ormai “fuori piombo” sulla barca parzialmente coricata. Alcuni diportisti ci chiesero perché stavamo facendo quel lavoro con quel tempo e quando spiegammo loro che eravamo arrivati da poco ci stavamo preparando nuovamente a salpare, scossero la testa e si lanciarono delle strane occhiate. In realtà il forza 7/8 che stavamo per affrontare non era per niente preoccupante, considerata anche la relativa brevità della tappa e la presenza di onda sotto il metro. E’ infatti l’insieme di diversi fattori che determinano la difficoltà di navigazione, e non certo la sola forza del vento o i numeri buttati alla rinfusa su di un bollettino metereologico.
Infatti la navigazione andò a meraviglia: tre mani di terzaroli alla randa, il solito fiocchetto e volante pretensionata ci facevano letteralmente volare sulle onde, spesso ben oltre la velocità teorica di carena che esprimeva l’ormai collaudato ottimo progetto. Da regatanti quali eravamo ci eravamo accorti che il vento tendeva a girare in senso orario, verso la prua, a seguito del concomitante spostamento del nucleo di bassa pressione e delle relative isobare che stavano generando quelle condizioni. Avevamo allora tenuto una rotta volutamente più orzata (stretta il relazione alla provenienza del vento) per creare un margine di sicurezza che ci avesse evitato di bolinare con oltre 30 nodi in faccia in caso di ulteriore cambio di direzione. Cambio che si verificò all’incirca a metà strada, quando ci trovammo con vento di bolina mura sinistre. Fummo costretti ad ammainare la randa che, con il vento apparente cresciuto in breve tempo di oltre 10 nodi, rendeva squilibrata la messa a punto dell’imbarcazione. Fortunatamente la nostra strategia di navigazione ci lasciava spazio per poggiare (allargarsi in relazione alla provenienza del vento) e l’eroico fiocchetto continuava a tirarci egregiamente.
Mancavano oramai poche miglia al faro di Fiumicino, che avrebbe segnato l’ingresso a Fiumara Grande, nostra meta di arrivo, quando il mare decise ancora di stupirci. Da un addensamento nuvoloso sopra Fiumicino cominciò improvvisamente a formarsi una nuova tromba d’aria. La formazione del fenomeno non fu repentina: il cono grigio che partiva dalle nuvole si abbassava verso il mare e poi tornava su, quasi come volesse fare delle “prove”. La tiritera durò diversi interminabili minuti, con la forma di volta in volta sempre più lunga e possente. Dopo almeno una decina di tentativi la tromba toccò il mare, nella consueta esplosione di nebbia biancastra. Questa volta eravamo vicini, circa un paio di miglia e, nonostante fossimo sopravvento al fenomeno e quindi in relativa sicurezza, demmo ordine a Bettone di ammainare il fiocco, per rallentare la barca ed accrescere il nostro margine di tranquillità. Essere attori e spettatori di prima fila di questi fenomeni ( rispettivamente burrasche e trombe d’aria), per la verità non rarissimi in Mediterraneo, è un’esperienza magnifica. Quando sei parte attiva e non ti limiti a subirle, poter assistere da vicino alle forze più o meno devastanti della natura ti “riallinea” la mente, ricollocando le cose al giusto posto, predisponendo le giuste gerarchie di vita, fornendo nuovi input, nuove forze, nuove capacità e conoscenze. Questo, per lo meno, è quello che accade a me.
La tromba marina non era potente come quelle incontrate un paio di giorni prima, probabilmente i numerosi tentativi di toccare terra stavano ad indicare la modesta forza del fenomeno. Infatti il cono i dissolse rapidamente, seguendo un processo inverso e tornando, questa volta senza grossi ripensamenti, nell’intimo delle nuvole che l’avevano generata . E allora : su immediatamente di fiocco per coprire le ultime miglia di navigazione!, che questa volta solcammo senza ulteriori sorprese, facendo coincidere la vostra entrata nel porto canale di Fiumara Grande con un meritato brindisi effettuato con……una bottiglia di….. succo di frutta, unico genere di conforto rimasto a bordo.
Non avevamo incontrato i tanto agognati cetacei sulla nostra rotta, ma il mare ci aveva comunque fornito, in relativamente poche miglia, lezioni e spettacoli di sommo rispetto. I cetacei, sempre con l’amico Bettone, li avremmo incontrati nel corso di un’altra burrasca moderata qualche tempo dopo, ma questa è un’altra storia.
Considerazioni
La notte del 2 novembre 1995 nel golfo del Leone affondò il Parsifal, barca a vela italiana di 16 metri. Morirono 6 dei 9 membri dell’equipaggio, connaturando quella che ancor oggi viene definita la “peggior tragedia della vela italiana” https://www.giornaledellavela.com/2015/11/02/parsifal-20-anni-dopo-ripercorriamo-la-peggiore-tragedia-della-vela-italiana/#:~:text=Sono%20passati%20esattamente%20vent'anni,acqua%20in%20attesa%20dei%20soccorsi.) Faceva parte della flottiglia di barche che avevamo incrociato il 1 novembre, forse era proprio una delle barche con la quale avevamo scambiato qualche parola con il vhf. I sopravvissuti narrarono di onde anomale di oltre 10 mt di altezza e venti di uragano, cosa che non faccio fatica a credere. “L’onda anomala era un appuntamento con la morte, ma mi è stata data una seconda vita” dichiarò il sopravvissuto armatore del Parsifal.
I sistemi di previsione italiana non previdero i repentino approfondirsi della depressione stazionante nel Mediterraneo, contribuendo ad innescare situazioni di massimo pericolo, laddove ignari naviganti solcarono il mare confidando in condizioni meteo marine ottimali.
I sistemi meteo francesi, invece, anche se con ritardo avevano subodorato l’approfondimento della depressione, di seguito il sunto di una ricerca al riguardo (https://velando.wordpress.com/curio...o-e-morte-di-sei-velisti-nel-golfo-del-leone/):
“01/11 = 12:00 la situazione meteo (Wefax) è senza particolari anomalie, ma la previsione a 24 ore segnala l’imminenza del pericolo (rapida diminuzione della pressione sul Golfo di Genova).
- Météo France, in sciopero, segnala via Minitel agli organizzatori della T.des P. una generale minaccia di colpo di vento sul Leone/Corsica da W forza 7-8 a partire dalle 21:00 e rinforzi successivi sino a tempesta 9. Météo Consult fornisce una proiezione a 5 giorni: aumento del vento da ponente con raffiche forza 7 dalla mezzanotte (tra il 01 ed il 02), tendenza 8 con raffiche a 11 dalle 12:00 del 02; forza 7 il 03 con raffiche a 9; forza 6 con raffiche 8 poi in calo il 04.
- Il previsore di Météo France, distaccato in appoggio alla T.des A. al briefing del mattino segnala per il Mar di Corsica forte colpo di vento in serata e forte regime da NW,per il 02 con mare da agitato a molto agitato;
- Il Comitato Promotore consiglia vivamente ai partenti di trovare ridosso alle Porquerolles in attesa di un miglioramento delle condizioni. 02/11 = 12:00 situazione (Wefax) esplicita: gradiente barico impressionante che conferma l’avviso di forte colpo di vento emesso da Météo Consult. Météo France, che ha continuato a fornire i BMS per il largo (i nostri Avvisi di …) a Marsiglia Radio (ogni ora ai 30′, in HF e VHF), segnala un colpo di vento da NW 7-8 a 9 per Leone/Corsica, localmente 10 a Bonifacio.”
Di seguito il resoconto di alcuni degli incidenti occorsi durante la burrasca dai quali mancano quelli verificatesi nei pressi della costa ovest della Corsica :
- 02/11 tarda serata = l’imbarcazione CRISTALLIN disalbera, l’equipaggio (3) recuperato da un elicottero francese.
–03/11 primo pomeriggio = il PARSIFAL affonda, 3 naufraghi salvi, 1 deceduto, 5 dispersi,impegnati 2 aerei e 2 elicotteri francesi sino al 05/11.
- 04/11 notte = il catamarano BAYETTE scuffia, in mattinata recuperato un naufrago, 4 i dispersi,impegnati un aereo ed un elicottero francesi.
- 04/11 primo pomeriggio = l’imbarcazione NGOR in difficoltà, assistita da un elicottero italiano su richiesta francese, 2 persone recuperate da un cargo.
- 04/11 pomeriggio = l’imbarcazione RUSKAL (estranea alle regate) è in difficoltà, 5 persone recuperate, impegnati 1 aereo e 1 elicottero italiani.
- 04/11 11:00-21:00 = l’imbarcazione NAIACO disalbera, localizzata durante le ricerche del Bayete, l’equipaggio (3) recuperato da un elicottero francese.
- Bilancio: 17 salvati, 1 deceduto, 9 dispersi=10 morti (6 italiani)!
- Bayette, una delle tre (su 16) barche partite da Hyères, era ridossata a Porquerolles poche ore dopo la partenza per poi riprendere il mare il 03; il cantiere ha precisato che 120 unità della stessa famiglia solcano i mari del mondo e questo è il primo caso di scuffia (lo scafo è stato recuperato e raddrizzato), dai primi dati pare confermato il forza 9 e si parla di punte di 80 nodi (!!!) di vento e onde da 8 metri
La nostra sostanziale mancanza di danni è stata dovuta ad una concatenazione di cause: intanto non ci addentravamo nel golfo del Leone ma, sostanzialmente ce ne allontanavamo navigando, per di più, a favore di mare e di vento. Gli alti fondali e la regolarità di direzione di vento che investiva il fetch che ci riguardava non ha causato mare disordinato ed onde anomale preoccupanti. A questo si aggiunge, perché no, la bontà progettuale e costruttiva dell’imbarcazione ed una condotta attenta da parte nostra.
Ho sentito la mancanza di un “genoa 4” in luogo del “fiocco 2” utilizzato, avremmo avuto una regolazione più fine e possibilità di “tangonarlo” in determinate occasioni. Inoltre a bordo non abbiamo rinvenuto né la “tormentina” né la “randa di cappa”. Tale mancanza ci avrebbe complicato di molto le cose se le condizioni fossero ulteriormente peggiorate, costringendoci ad affrontare il fortunale a secco di vele.
Importante, a prescindere dalle previsioni, attenzionare sempre l’andamento barometrico, certo indicatore dell’avvicinarsi di condizioni di gradiente complicate.
Di seguito il link di un interressante documentario sulla storia del Parsifal:
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